一桥连两岸！郑济铁路郑州黄河特大桥钢桁梁合龙

王万健 摄

5月19日10 点16 分，由河南城际铁路有限公司投资建设、中铁大桥局承建的郑济铁路郑州黄河特大桥钢桁梁顺利合龙。

据介绍，郑济黄河特大桥位于京港澳高速黄河大桥下游3.5km处，全长34.3km，总投资75.2亿元。该桥为公铁两用、三桥合一桥梁，下层铁路桥面上游侧为设计时速350公里的郑济高铁，下游侧为设计时速160公里的郑新市域铁路，上层为32.5宽、双侧6车道、设计时速100公里的郑新快速公路。 该桥主桥采用三桁式连续钢桁梁结构，上弦与先张法预应力混凝土预制桥面板叠合，铁路桥面采用CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道，设计时速350km，是我国长度最长、跨度最大、设计时速最高的无砟轨道钢混叠合连续钢桁梁桥，具有工程规模大、施工难度大、安全风险高、环保水保要求高“两大两高”的特点。

郑州黄河特大桥工期紧，任务重,主桥大部分工程位于宽阔的黄河河面及岸边、浅滩地带，黄河为游荡性河流，冲刷剧烈、主河槽位置摆动较大，为工程施工带来风险;黄河平时水位较低、水量较小，但是在汛期及调水调沙期间，流量、流速剧增，冲刷、切岸等因素给施工带来较大安全风险;施工采用的大型门式起重机较多，特别是主桥钢桁梁架设采用5台大型门机，跨度最大达58m,高度最高达50m，安全风险高。同时施工段穿过黄河湿地保护区、黄河鲤鱼生态保护区，环保要求高，这些都对施工带来了巨大的挑战。

自2017年8月开工建设以来，中铁大桥局站前ZPZQ-Ⅶ标段项目部秉承“安全质量规范化、进度控制刚性化、成本管理精细化、文明施工常态化”管理理念，坚持以建设安全优质精品工程为目标，制定合理的施工方案、环保措施，优化工艺，致力打造平安工地、智慧工地、绿色工地。通过引进BIM技术应用，提升了对质量安全管理、物资成本管理、环境监测、车辆管理等方面的控制力度，BIM技术平台的钢梁建模、施工模拟让施工过程形象化具体化，加快了施工速度。为保护母亲河，项目部严格执行绿色施工标准，拌合站采用可靠性更高的下置式新型除尘装置和封闭式管理，购置了洒水车、雾炮等环保设备，施工场地进行绿化覆盖，施工废水保严禁直接排放采用三级沉淀池沉淀、过滤，保证施工周边环境卫生及施工水域水质安全，保护了黄河珍稀鱼类。面对疫情防控、复工生产的巨大压力，项目部主动作为，克服用工、材料、运输等因素带来的困难，通过“点对点”专车接农民工、全体人员核酸检测、24小时封闭管理、适时开展“抗疫复产保节点”劳动竞赛，优化合龙方案、加快工序衔接等，掀起了复工即大干的浪潮，如期完成了节点目标。

郑济铁路郑州黄河特大桥主桥钢桁梁全长2016米，全桥钢梁总重为7.28万吨，相当于近2个北京鸟巢（国家体育场）重量。共设置两处合龙口，分别位于桥梁的380-381#墩和383-384#墩，其中380-381#墩已经于5月10日顺利合龙，本次合龙口位于主桥的383-384#墩之间。钢桁梁合龙技术难度高，合龙口尺寸较难控制，顺桥向钢梁里程偏差，受温度、钢梁制造及安装精度、加劲弦杆转角的影响；垂直方向的偏差，受公路桥面板架设、日照、悬臂端长度的影响。为实现无应力精确合龙，钢梁架设前，项目部成立郑济黄河桥钢梁攻关小组，在业主的组织领导下与设计院及第三方监控单位，全过程监控施工过程，对施工中出现的偏差分析原因，多次召开专家会讨论方案，在合龙前确保了杆件制造及安装误差控制在规范允许范围内，确保了合龙工作顺利进行。大桥预计年内实现主体工程完工。

郑济铁路郑州黄河特大桥钢桁梁顺利合龙标志着郑济铁路的建设进入快车道，为早日实现全线贯通奠定了坚实基础，对推动大跨度无砟轨道桥梁建设具有十分重要的意义。

郑济铁路是连接豫鲁两省的国家铁路干线，起自郑州东站，止于济南西站，是河南省“米”字形高铁网的重要组成部分。郑济铁路建成后，将使郑州至济南的铁路列车时间预计缩短至2个小时以内，大大缩短郑州与济南间的交通运输时间、有力推进铁路沿线城镇化进程，满足中原与山东半岛城际间的交通需求，对助力中原崛起、振兴西部大开发，构筑我国东中部地区西经云南、新疆的出境通道，促进“一带一路”经济走廊建设具有重要的意义。（中国中铁大桥局 曲磊磊 孙涛杰供稿）